Главная
Новости Политика Геополитика Мир Россия ИноСМИ Видео

Камнем на Кабул. Афганистан – слишком сложная страна, чтобы давать какие-то прогнозы

Вернуться к воспоминаниям о моем пребывании в Афганистане меня подтолкнула статья в «Военно-промышленном курьере» «Что скажут соседи». А конкретнее – слова автора: «Официальное настроение российских властей можно охарактеризовать как спокойную невозмутимость». Боюсь спрогнозировать, но рассчитывать на длительное пребывание в этом состоянии нам не удастся.

«Афганистан поработить нельзя»

В кабульской воздушной гавани, куда я впервые прилетел в 1987 году в должности начальника Главного управления воздушным движением МГА СССР, нас встретил начальник аэропорта – к сожалению, забыл его имя. Он, выпускник Одесского строительного института, женившийся на русской девушке и прекрасно владевший русским языком, дружелюбно пригласил меня и моих коллег из Москвы в зал VIP попить кофе.
На огромной карте Афганистана из красивой мозаики, украшающей стену, я увидел надпись со словами Александра Македонского: «Афганистан захватить можно, но поработить нельзя!».
«Это что, намек?» – спросил я. «Нет, просто мы показываем это всем иностранцам, чтобы они поняли суть афганского народа. Больше это касается англичан, которые много лет хотели поработить нас, но у них не вышло. Кстати, к советским (шурави) простой народ относится хорошо – вы строите школы, дороги, больницы, электростанции», – ответил он.
Наш визит вместе с заместителем начальника Главного штаба ВВС, начальником Управления междуведомственной комиссии по единой системе управления воздушным движением (УМВК ЕС УВД) генерал-полковником авиации Иваном Модяевым состоялся тогда по заданию начальника Генштаба вооруженных сил СССР и министра гражданской авиации СССР. Поводом стало резкое увеличение количества опасных сближений между гражданскими и военными (афганскими и советскими) воздушными судами в районе аэродрома Кабул.
Некоторые фаланги переводчика были без ногтей – только черные пятна. На мой немой вопрос, он кивнул в адрес министра: «Он пытал меня. Мы из разных борющихся за власть партий (фракций) – он из «Хальк», а я из Парчам»
Сложность ситуации усугубляло тогда управление полетами в стране на разных языках. Местные гражданские диспетчеры управляли гражданскими самолетами на английском языке, военные – на пушту и дари, советские военнослужащие – на русском. Усложняло обстановку и то, что велась эта работа из разных командных пунктов. Главное – все происходило в реальной боевой обстановке.
Когда мы ознакомились с работой пунктов УВД, то убедились: на командно-диспетчерских пунктах, как и ожидалось, было жарко в прямом и переносном смысле. И хотя в Кабул летали всего две авиакомпании – «Аэрофлот» и афганская «Ариана» (последними авиакомпаниями, прекратившими полеты, были «Эйр Индия» и немецкая «Люфтганза»), движение в верхнем воздушном пространстве было довольно интенсивное. Страну пересекал поток судов трансазиатского маршрута из Европы через СССР в Юго-Восточную Азию и обратно. Радиообмен в эфире был более чем напряженный. Усложняло работу диспетчеров отсутствие радиолокационных средств контроля, и они применяли так называемый процедурный метод управления воздушным движением. К тому же практически постоянно вылетали на боевые задания и возвращались на базу самолеты и вертолеты.
На следующее утро под охраной бронетранспортеров мы направились к заместителю командующего 40-й армией по авиации, Герою Советского Союза генерал-лейтенанту Виктору Коту. Он руководил всеми советскими авиационными соединениями в Афганистане. В будущем Кот длительное время будет первым замом главнокомандующего ВВС РФ. Ехали по извилистой горной дороге к дворцу бывшего президента Афганистана Амина. В этом дворце и располагалось командование советских ВВС.
В ходе встречи мы предложили применить эффективную и используемую в СССР методику управления с единого КДП на аэродромах совместного базирования, утвержденную главнокомандующим ВВС и министром гражданской авиации. Это был весьма продуманный, выстраданный документ, который внедрялся на многих аэродромах совместного базирования (военных и гражданских) в СССР и значительно повышал безопасность полетов. Кот, одобрив наше предложение, поручил подготовить подробный план внедрения, согласовав с командованием афганских ВВС.

«Стингеры» били в спину

Другой мой визит в столицу Афганистана вместе с начальником Управления летной службы МГА СССР Владимиром Потемкиным состоялся через год. На сей раз по заданию председателя КГБ ССР, начальника Генштаба Вооруженных сил СССР и министра гражданской авиации СССР. Наша очередная командировка была вызвана необходимостью организации безопасных полетов в связи уничтожением афганскими моджахедами радионавигационного маяка VOR и других радиотехнических средств. Это, естественно, вызвало проблему выполнения полетов в ограниченном воздушном пространстве на кабульском аэродроме, расположенном на высоте 1800 метров над уровнем моря, в котле, окруженном горами.
Разумеется, мы прибыли, подробно изучив причины катастроф советских самолетов, связанные со столкновением с горами в сложном районе аэродрома. 25 декабря 1979 года при столкновении Ил-76 ВВС СССР с горой в этом районе погибли 43 десантника Витебской бригады ВДВ. 28 октября 1980 года Ан-12 авиакомпании «Аэрофлот» при заходе на посадку в Кабул в сложных метеоусловиях столкнулся с горой Вайси-Карнибаба.
Но главная беда была связана с использованием моджахедами переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК) типа «Стрела» советского производства и американских «Стингеров».
Вот ряд примеров их использования против советских и афганских самолетов:
  • 27 октября 1984 года – Ил-76 ВВС СССР («Стрела»);
  • 15 февраля 1985 года – Ан-12 ВВС СССР («Стрела»);
  • 11 марта 1985 года – Ан-30 ВВС СССР («Стрела»);
  • 11 июля 1985 года – Ан-12 ВВС СССР («Стрела»);
  • 4 сентября 1985 года – Bakhtar Afghan Airlines («Стрела»);
  • 26 декабря 1985 года – Ан-26 ВВС СССР («Стрела»);
  • 29 ноября 1986 года – Ан-12 ВВС СССР («Стингер»);
  • 27 декабря 1986 года – Ан-12 ВВС СССР («Стингер»);
  • 9 февраля 1987 года – Ан-26 ВВС Афганистана («Стингер»);
  • 11 июня 1987 года – Ан-26 Bakhtar Afghan Airlines («Стингер»);
  • 21 июня 1987 года – Ан-32 ВВС Афганистана («Стингер»);
  • 13 августа 1987 года – Ан-26 ВВС Афганистана («Стингер»);
  • 13 августа 1987 года – Ан-12 ВВС СССР («Стингер»);
  • 1 сентября 1987 года – Ан-26 ВВС Афганистана («Стингер»);
  • 13 сентября 1987 года – Ан-26 ВВС СССР («Стингер»);
  • 22 октября 1987 года – Ан-26 ВВС СССР («Стингер»);
  • 21 декабря 1987 года – Ан-26 ВВС СССР («Стингер»).
Летели мы в Кабул в кабине Ту-154 с опытным командиром эскадрильи Виктором Сажениным, в дальнейшем заслуженным пилотом РФ, одним из руководителей Центра подготовки летного состава авиакомпании «Аэрофлот», ставшим по жизни нашим другом. Чтобы полнее обрисовать всю картину подобных непростых полетов, приведу фрагмент из его воспоминаний.

«Афганский» заход

«Полеты эти были, пожалуй, самые сложные в моей 45-летней летной практике. Аэродром Кабул расположен в горной местности, окруженной горами хребта Гиндукуш, высотой от 5000 до 7000 метров и превышением аэродрома над уровнем моря 1800 метров, а длина полосы в то время составляла 2300 метров. Вся воздушная зона захода на посадку прицельно обстреливалась ракетами «Стингер» душманами и за этот период времени были сбиты несколько самолетов Ан-12 и Ил-76. Ту-154 не был оборудован отстреливающимися тепловыми ракетами для отвода «Стингеров», поэтому было принято решение наш заход на посадку сопровождать боевыми вертолетами, которые летели выше и ниже уровня нашей траектории снижения. Вероятность столкновения принципиально разных летательных аппаратов неподготовленными пилотами «Аэрофлота» для полетов в таком строю была крайне высока. Кроме того, пройдя наивысшую вершину гор на высоте 8400 метров, нужно было выпустить шасси и закрылки в положение 28 градусов, чтобы уменьшить поступательную скорость до минимальной, так как на большей скорости увеличивается радиус разворота и самолет мог оказаться ближе к склонам гор, откуда душманы вели обстрел «Стингерами».
Но ведь еще оставалась задача потерять большую часть высоты за ограниченное время, чтобы минимизировать продолжительность нахождения в зоне обстрела. А для этого необходимо было держать вертикальную скорость снижения не менее 20 метров в секунду. На тот момент действовал приказ МГА № 134, запрещавший держать вертикальную скорость снижения больше 10 метров в секунду ниже высоты трех тысяч метров и больше семи метров в секунду ниже эшелона перехода. Руководством «Аэрофлота» совместно с КБ Туполева и МГА, учитывая важность и необходимость таких полетов, а также летные возможности самолета Ту-154 и уровень подготовки экипажей ЦУ МВС, была разработана специальная схема захода на посадку в аэропорту «Кабул», получившая впоследствии название «Афганский заход», которая давала возможность произвести заход на посадку и посадку за одну крутую нисходящую спираль.
К таким полетам в подразделении, где я был командиром эскадрильи, были допущены всего пять экипажей. В процессе такого захода на посадку срабатывали одновременно сигнализации «крен велик», ССОС (сигнализация опасного сближения с землей) и АУАСП (сигнализатор углов атаки и перегрузок), поэтому от экипажей требовались хорошие знания теории и умение правильно контролировать управление самолетом на таких критических режимах полета.
Кроме того, радиосвязь приходилось вести на трех частотах одновременно – с гражданским сектором аэропорта «Кабул» на английском языке, на частоте 124.0 с нашими военными самолетами и вертолетами, а также с военными диспетчерами аэродрома Баграм, откуда поднимались наши штурмовики для нанесения авиаудара по скоплениям душманов.
Очень часто эти команды противоречили друг другу, и нам приходилось, порой основываясь на собственном опыте и интуиции, самим определять, как действовать в той или иной ситуации.
Все пассажирские и грузовые рейсы осуществлялись через Ташкент, где борта проходили пограничные и таможенные формальности. Экипаж выполнял рейс Москва – Ташкент – Кабул – Ташкент и оставался в Ташкенте на отдых или возвращался на этом же самолете в Москву пассажирами. Сегодня, спустя десятки лет и анализируя все риски, которые были связаны с этими полетами, понимаешь всю серьезность отношения и высокую степень ответственности при подготовке и выполнении полетов в Кабул в период ведения там военных операций. Я горжусь тем, что ношу по праву удостоверение «Ветеран боевых действий».

«Страна не для нашего понимания»

Тогда все проблемы организации полетов в районе Кабула были решены. Установлен новый маяк VOR, уточнены схемы захода на посадку. На самых высоких вершинах гор военными и спецслужбами были организованы боевые посты для исключения ударов ПЗРК по самолетам. Мы вновь тесно взаимодействовали с Котом, о чем регулярно информировали послов СССР в Афганистане Фикрята Табеева, позже – Павла Можаева. В то непростое время именно послы сделали немало для того, чтобы добиться установки на всех воздушных судах так называемых тепловых ловушек. И добились – советские самолеты больше не сбивали, хотя «Стингеры» продолжали уничтожать летающую технику афганских ВВС вплоть до окончания войны: 10 апреля 1988 года – Ан-26 ВВС Афганистана («Стингер»), 16 августа 1988 года – Ан-32 ВВС Афганистана («Стингер»), 7 сентября 1988 года – Ан-32 ВВС Афганистана («Стингер»), 6 марта 1989 года – Ан-32 ВВС Афганистана («Стингер»).
Накануне нашего возвращения в Москву министр гражданской авиации Афганистана пригласил нас на товарищеский ужин в ресторане неподалеку от советского посольства. Правда, с таким расчетом, чтобы мы успели вернуться «на базу» к началу действия комендантского часа. На одном конце стола сидел уже знакомый нам начальник аэропорта, он исполнял роль переводчика. На другом конце – министр. Я оказался рядом с переводчиком. Разговаривая с ним о жизни, неожиданно обратил внимание на пальцы его руки, некоторые фаланги которых были без ногтей – только черные пятна. На мой немой вопрос, он кивнул в адрес министра: «Он пытал меня. Мы из разных борющихся за власть партий (фракций) – он из «Хальк», а я из Парчам».
Кто после этого скажет, что Афганистан – простая страна для понимания.
Известно, что после вывода советских войск из Афганистана в 1989 году гражданская война там разгорелась с новой силой. На севере страны группа полевых командиров образовала Северный альянс, на юге набирало силу движение «Талибан», объявившее себя защитниками интересов афганского народа. Вскоре очередной президент Афганистана Наджибулла был казнен.
Международные организации – гражданской авиации ИКАО и воздушного транспорта ИАТА, тщательно анализируя положение дел в Афганистане, пришли к выводу, что под угрозой могут быть полеты авиакомпаний по трансазиатскому маршруту из Европы через воздушное пространство СССР в Афганистан, Юго-Восточную Азию и обратно. В 1990 году в Москву для переговоров на предмет поиска согласованного решения с Главным управлением воздушного движения МГА СССР прибыл директор Европейского и Североатлантического бюро ИКАО Крис Айгл.
Опираясь на Приложение 11 к Конвенции ИКАО, Руководство по обслуживанию воздушного движения (Док 9426), Аэронавигационные планы Европейского региона ИКАО (Док 7754) и региона Азии и Тихого океана (Док 9673) подготовили План по управлению воздушным движением на случай непредвиденных обстоятельств ATM Contingency Plan.
Было принято решение перераспределить ответственность за обслуживание воздушного движения над Афганистаном между СССР и Пакистаном с целью исключения нарушения движения воздушных судов по трансазиатскому маршруту. Граница районов полетной информации (FIR) между СССР и Пакистаном была установлена посреди Афганистана. ИКАО совместно с ИАТА провели с государствами огромную работу и приняли согласованное в том числе с Афганистаном решение. Это был важный документ на случай непредвиденных событий по организации воздушного движения (ATM Contingency Plan). Полагаю, его можно и сегодня отыскать где-то в архивах ИКАО и ИАТА.
Увы, все повторяется. Готов согласиться с редакцией «Военно-промышленного курьера», что у Москвы много причин для беспокойства. И сейчас, после ухода США из Афганистана уверен, что подобный план на случай непредвиденных событий по организации воздушного движения (ATM Contingency Plan) уже разработан. А куда деваться – время вновь неспокойное.
Валерий Шелковников,
лауреат Госпремии СССР в области безопасности полетов

Подпишитесь на нас Вконтакте, Одноклассники

376
Похожие новости
26 октября 2021, 02:15
26 октября 2021, 02:15
25 октября 2021, 17:15
26 октября 2021, 16:15
26 октября 2021, 02:15
26 октября 2021, 02:15
Новости партнеров
 
 
Выбор дня
26 октября 2021, 16:15
26 октября 2021, 14:15
26 октября 2021, 16:15
27 октября 2021, 01:45
26 октября 2021, 18:15
Новости СМИ
 
Популярные новости
23 октября 2021, 18:00
22 октября 2021, 11:45
22 октября 2021, 19:15
22 октября 2021, 09:45
22 октября 2021, 11:45
21 октября 2021, 22:15
23 октября 2021, 21:45